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你的位置: 首页>【玖越机器人解读】华为ADS首席架构师:L5级自动驾驶永远达不到棋度

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2021 世界人工智能大会上,华为 ADS 智能驾驶产品线总裁兼首席架构师苏箐发表惊人言论称,L5 级自动驾驶永远不可能实现。

一时间,众人哗然。

对于自动驾驶顶级的划分有很多标准。NHTSA选择将自动驾驶定义为L0到L4,只要汽车系统能够在驾驶技巧、周边观察、支援完全自主,在系统作用域部分自主就可以定义为L4级。而现在大家习惯于采用SAE的标准去谈论自动驾驶,也就是在L4级别上再设一个等级L5——面对全部情况,汽车系统自身都可以应对,而不需要人类的参与。

2020年3月,我国也正式拥有自己的自动驾驶分级标准——《汽车驾驶自动化分级》。该标准于2021年1月1日起正式实施,参考了SAE J3016的0-5级分级框架,结合我国国情进行了调整,但整体差别不大,依然有L5级自动驾驶的定义。

图源:《汽车驾驶自动化分级》标准报批稿及编制说明

毫无疑问,L5级自动驾驶汽车的实现是各车企的目标。然而,苏箐在谈论自动驾驶时,却给出了一个尖锐的观点,那就是由于定义所限,L5级自动驾驶时代永远不会到来。

既然《汽车驾驶自动化分级》是参考SAE分级标准的,那我们就以《汽车驾驶自动化分级》为参考,看看L5级别的自动驾驶到底需要做到什么?

在《汽车驾驶自动化分级》标准报批稿及编制说明中明确提到,达到L5级别的自动驾驶汽车,驾驶员的权限有以下几项:

a) 驾驶自动化系统激活前,确认装备驾驶自动化 系统的车辆状态是否可以使用;

b) 决定是否开启驾驶自动化系统;

c) 在驾驶自动化系统激活后,车内的驾驶员/调度员成为乘客。

乘客的权限则为:

a) 无须执行动态驾驶任务或动态驾驶任务接管;

b) 无须决定是否及如何实现最小风险状态,且不需要判断是否达到最小风险状态;

c) 可接受接管请求并执行动态驾驶任务接管;

d) 可请求驾驶自动化系统退出;

e) 在请求驾驶自动化系统退出且系统退出后成为驾驶员。

这些都很好理解,毕竟车子要自己开了。那么,系统要做到的是:

a) 无设计运行条件限制;

b) 激活后执行全部动态驾驶任务;

c) 识别驾驶自动化系统失效和车辆其他系统失效;

d) 在发生下列情况之一时,执行动态驾驶任务 接管并自动达到最小风险状态:

——驾驶自动化系统失效或车辆其他系统失效;

——用户未响应接管请求;

——用户要求实现最小风险状态。

e) 除下列情形以外,不得解除系统控制权:

——已达到最小风险状态;

——驾驶员在执行动态驾驶任务。

f) 当用户请求驾驶自动化系统退出时,解除系统控制权,如果存在安全风险可暂缓解除。

看过《汽车驾驶自动化分级》标准报批稿及编制说明对于L5级的定义,很多人可能都觉得苏箐太消极了。然而,看过了他的观点之后再回看标准会发现,自动驾驶标准中L5级系统要做到的a项,即“无设计运行条件限制”确实有点难以企及。

苏箐认为:“L5 级别的自动驾驶永远不可能达到,这主要是因为 L5 级别自动驾驶的定义,即任何时间、任何地点、全天候覆盖应对所有场景,没有一位人类司机都做到,因此机器更无法做到。”

和苏箐观点形成鲜明对比的是特斯拉CEO马斯克的观点。在2020年世界人工智能大会上,马斯克谈到了自己对L5级别自动驾驶或完全自动驾驶非常有信心,并表示“很快就能实现”。

“实现L5级别自动驾驶并不存在底层的根本性挑战,但存在很多细节问题,目前特斯拉专注于处理L5级别自动驾驶的细节问题。”马斯克当时在会议上谈到。

但这些细节问题确实给L5级自动驾驶的实现造成了麻烦,人车混流问题,路权问题,政策法规和监督管理问题……正如斑马智行联席 CEO 张春晖所说,L5 级别的自动驾驶遥遥无期。

随着自动驾驶研发一步步进入深水区,暴露出来的问题也越来越细节,“无限制”这一点让原本支持“算力和算法行,就行”的人也变得不那么确定了。国家层面,在逐步听取产业声音后,对于L5级别自动驾驶的目标实现也不再激进。以中国为例,在2020世界智能网联汽车大会上,《智能网联汽车技术路线图2.0》正式发布,对多项内容进行了修订,其中就包括对L5级完全自动驾驶技术的应用时间从2025年推迟至2035年。

听了华为苏箐的观点,笔者忽然想到,汽车的事情是人命关天的事情,容不得一丝丝的宽纵,那么“无设计运行条件限制”就像是一个“伪命题”,人类对于L5级别自动驾驶的追求更像是夸父逐日。

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